Ninja ZX-RR N°17. Kawasaki Racing Team. 2006. Randy DE PUNIET. 16ème. 37 Pts. 0 victoire.

**Admin** Dim 30 Mai - 10:40

Gérées plus étroitement par l'usine japonaise, les Ninja ZX-RR de 2006 ont montré une nette
amélioration.

Après des débuts difficiles au cours des premières années en MotoGP, Kawasaki présentait en 2006 une moto beaucoup plus évoluée et plus équilibrée. Ses pilotes pouvaient désormais tourner régulièrement dans des temps plus rapides et rester plus proches de la tête qu'auparavant. Le développement se concentra sur la configuration du moteur avec le big bang 4 et sur le contrôle électronique de sa gestion. Les pneumatiques Bridgestone ont également contribué à l'évidente amélioration des performances de la moto verte.
La naissance de la catégorie MotoGP, en 2002, fut accueillie "comme le messie" par les constructeurs qui refusaient jusqu'alors à créer de coûteux prototypes 2-temps (2T) dont très peu d'éléments pourraient s'appliquer plus tard sur les modèles de série. C'était le cas de Kawasaki, marque à la longue histoire en course, qui annonçait très vite son retour en GP avec un prototype dérivé des ZX-R de Superbikes et un moteur adapté aux normes MotoGP. Mais face à la concurrence et au niveau très élevé des écuries en MotoGP, la décision de laisser la gestion et le développement de l'écurie officielle à une équipe étrangère fut vite considérée comme une erreur, les motos vertes restant en queue du peloton.
En 2004, la marque japonaise procéda à quelques changements radicaux. Elle renouvelait son équipe de pilotes avec Shinya Nakano comme numéro Un et décidait de changer de fournisseur de pneumatiques en passant de Dunlop à Bridgestone. Mais la grande nouveauté fut la gestion de l'équipe. Les japonais se chargèrent en effet directement de l'évolution du moteur en confiant le développement du châssis au Suisse Eskil Suter. Les Kawasaki y gagnèrent beaucoup en compétitivité et, à partir de la mi-saison, voir Nakano se battre pour une place sur la première ligne était devenu chose courante.

L'adoption de certaines solutions créatives n'empêcha pas la Kawasaki de MotoGP de rester en retrait de ses adversaires directs.

Les changements se poursuivirent en 2005 avec l'arrivée d'Ichiro Yoda qui venait de chez Yamaha avec une bonne dose d'expérience acquise de cette autre marque et les Kawasaki virent alors leur moteur s’améliorer sensiblement. Ils commençaient à afficher des performances identiques à celles de leurs rivales malgré une arrivée de la puissance encore délicate.
Randy de Puniet entra dans l'équipe verte en 2006 pour accompagner Nakano, et cette année-là les Kawasaki étaient incontestablement parmi les meilleures. La configuration du moteur avait profondément changé avec un schéma baptisé "big bang 4" qui regroupait les explosions des cylindres, ce qui lui permettait de gagner tant en puissance maximale comme au niveau de la courbe de progressivité. Le contrôle électronique de la gestion jouait aussi un rôle important et les réactions de la Kawasaki devenaient beaucoup plus prévisibles.
La partie cycle s'était elle aussi sensiblement améliorée avec une nouvelle position du moteur, lequel était placé plus en retrait dans le châssis. La moto gardait toutefois ses réactions, trop brusques, et elle transmettait ses sensations très directes au pilote qui se demandait toujours comment allait réagir sa moto, surtout au freinage et en accélération. La Kawasaki était devenue maintenant une machine très efficace sur quelques tours rapides, mais elle avait du mal à conserver un même rythme pendant toute la course.

Fiche technique

Moteur: 4-temps, 4 cylindres en ligne 16 V
Cylindrée: 990cc
Refroidissement: Liquide
Alimentation: Injection électronique Keihin
Puissance: 230 ch à 15 000 Tr/mm
Châssis: Double berceau en aluminum
Suspension Av: Fourche télescopique inversée Öhlins
Suspension Ar: Mono-amortisseur Öhlins
Freins: 2 disques carbone Brembo à l'Av, 1 disque acier à l'Ar
Pneumatiques: Bridgestone

CHÂSSIS

Le châssis était initialement celui de la Ninja de serie qu'il fallut rapidement remplacer par un cadre spécifique pour la Course dont la conception fut liée au caractère brutal de son moteur . A partir de 2006, l'usine travaillait sur le centre de gravité qui, selon les techniciens, influait plus sur les performances de la machine que les autres facteurs (traction, puissance ou aérodynamique). Avec un moteur léger et compact placé plus en arrière, le centre de gravité se retrouvait abaissé et donnait un comportement plus sain.

MOTEUR

Kawasaki était parti de la mauvaise idée d'utiliser les moteurs de ses motos de serie pour concevoir sa première MotoGP: l'augmentation de la puissance du 4 cylindres en ligne fut à l'origine de réels problèmes de fiabilité et d'arrivée de la puissace, la vitesse de pointe restait inferieure à celle de ses adversaires. Les nouveaux propulseurs furent donc modifiés, surtout au niveau du cycle d'allumage, pour présenter un nouveau moteur en 2006, plus compact et plus léger, tout en concervant la structure originelle du 4 cylindres en ligne.

GESTION ELECTRONIQUE

La gestion électronique permit de compenser une partie des déficiences d'un moteur qui n'avait pas été conçu pour la compétition. Les marguerites de l'injection commandaient indépendamment le cable de gaz et la boite noire du moteur selon le degré d'ouverture de la poignée de gaz, la charge des cylindres et le régime moteur. Un système contre le "levage de la roue", différent pour chaque rapport, était aussi adopté avec un dispositif de contrôle de traction qui permettait d'améliorer le comportement de l'engin.

PNEUMATIQUES

Après des années avec Dunlop, Kawasaki passait en 2004 chez Bridgestone qui lui promettait un traitement plus direct et plus personnalisé. Il s'agissait toutefois de pneumatiques en cours d'évolution, ce qui ne facilita pas l'amélioration de la moto. Il était en effet parfois difficile de déterminer si les tractions brutales étaient dûes à une cause ou à une autre. 2006 marquait un bon niveau d'évolution de ces deux facteurs et la marque japonnaise se montrait particulièrement efficace au niveau des gommes de qualification.